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人马一体的精准驾控试驾新款马自达CX-4!

[2019-11-7 10:41:38]    哈尔滨汽车网    出处:www.hrbcar.com     责任编辑: 赛车蚂蚁

在汽车媒体人眼中,马自达是一个非常有个性、甚至有点小偏执的品牌,它从来不屑于随大流,始终坚持着自己认为最合理的东西,有自己的一套造车理念。当市面上大部分品牌都先后推出涡轮增压发动机的时候,马自达依然坚持着专注于自然吸气发动机;当大家都在靠堆马力营造性能车味儿时,马自达拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系统),更强调顺畅高效的车辆运动状态;当大家都在用大尺寸屏幕来突显科技感时,马自达仍然坚守着驾驶为本的真谛,并没有为盲目的加大屏幕尺寸而妥协。当然,在坚持自我的同时,马自达品牌还有一种从未放弃过的追求,那就是极致的操控愉悦感,正时因为有这份执着与追求,使得这一品牌在汽车媒体人心中有着特殊的位置。

有人说马自达CX-4是个异类,因为它开创了20万价位轿跑SUV的先河,圈粉了很多年轻消费者,乃至现在在同级别市场中并没有太直接的竞争对手。有人说CX-4为了造型牺牲了中国消费者最在意的空间,但马自达用实际行动证明,真正喜欢动感造型和精准操控的人,并不会因此而放弃CX-4,汽车设计千差万别,但CX-4总有着自己独特的灵魂。

从推出市场至今,CX-4在三年的累计销量超过了20万辆,月均超过5000台。这个成绩对于一款颇为个性且目标群体明确的车型,足以算得上成功。现在,我们迎来了中期改款的一汽马自达CX-4,在短短的数天体验中,我觉得这是一次诚意满满的产品升级。

今天我们的重点是场地试驾的动态体验,如您想先对CX-4的外观内饰深入了解,可以先点击下面图片进入“静态体验环节”:

场地试驾
GVC Plus加持之下,动态稳健自如
新款CX-4在动力系统和底盘上并没有太大变化,实际上也不需要有什么变化,因为这套创驰蓝天架构足够成熟,三大件之间的匹配接近完美。动力上依然是2.0L和2.5L这两款Skyactiv自然吸气发动机,最大功率分别为116kW(158PS)和141kW(192PS),统一匹配广受赞赏的爱信6AT变速箱。

底盘悬挂方面是前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬挂,2.5L车型还提供了一套多片离合器式的适时四驱系统。在旧款CX-4上,2.5L车型标配四驱系统,而新款CX-4新增了一个2.5L两驱版本降低了2.5L的价格门槛,使之成为18万元价位唯一能选择到的大排量SUV。

同排量的自然吸气发动机,在动力数据上总是没有涡轮增压发动机那么漂亮。然而,只要你开过一些涡轮迟滞明显的车型,你就会深刻理解马自达为什么拒绝涡轮化,因为这和马自达追求的驾驶愉悦感相悖。虽然已经有消息传出马自达未来会有涡轮增压发动机加入,但我相信这一定是越来越严苛的环保法规给逼的。

只以直线加速论性能只能算幼儿园玩家,因为加速是可以靠堆马力来实现的,只要你的发动机扭矩足够大,或者说推重比足够高,要做到3秒破百并非难事。但是入弯之后,车辆的性能才会真正地显现出来,刹车、抓地力、转向、悬挂支撑性、车身姿态、车体刚性等等,所有的东西都会影响你的动态表现,而一台真正注重操控的车型,不能放过其中任何一项。

新款CX-4在这种由桩筒布成的小型赛道里,跑道的宽度狭窄,在过弯时后轮容易轧上内侧的桩筒。CX-4并不会这么狼狈,一方面得益于紧凑矫健的身材,另一方面得益于车尾灵活不拖沓的跟随感,整台车在桩筒间游走十分自如。

CX-4并不会为了弯道操控而完全不顾乘客的舒适性,这毕竟不是一台赛车,所以在以较快的速度过弯时,车身的侧倾还是比较明显的。但相比于竞品,CX-4的优势在于它能够借助GVC Plus系统对轮间扭矩的分配,使其在出弯回正方向后,做到了几乎完全没有多余的左右摇摆晃动。升级后的GVC Plus,相较GVC,不仅在入弯的时候会对扭矩进行调整,在出弯时也会进行调整,使车辆过弯更平稳,最大程度地消除晃动。

因此从减速入弯,到完成转向,最后加速出弯,整个过程非常流畅,在弯中你不需要频繁地微调方向盘,也不会感觉到身体在不断的摇晃,干净利落,快感十足。

此外,刹车踏板的脚感可以用轻柔来形容,但在踩下刹车的过程中,卡钳对刹车盘的制动力道强有力而线性,并不会有刹不住的感觉。

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